Güney Afrika devleti neden minibüs taksi sahiplerine sübvansiyon vermemeli?


Milyonlarca Güney Afrikalı, dolaşmak için minibüs taksilerine güveniyor. Bu araçlar olmadan insanlar işe, okula gidemez ya da sadece arkadaşlarını ve ailelerini ziyaret edemezdi. İstatistik Güney Afrika’nın Üç Aylık İşgücü anketlerinden elde edilen veriler önermek ülkede yaklaşık 250.000 minibüs taksi şoförü olduğu; muhtemelen aynı sayıda minibüs taksi vardır.

İstatistikler Güney Afrika 2020 Ulusal Hanehalkı Seyahat Anketibu arada, hanelerin %60’ının ana ulaşım şekli olarak taksileri bildirdiğini ve 2014/5 Yaşam Koşulları Anketi Hanelerin %79’unun geçen yıl taksi ücretlerine para harcadığını bildirdi. 2020 Seyahat Anketi ayrıca, hanelerin toplu taşımayla ilgili en yaygın şikayetinin taksilerin maliyetine odaklandığını gösteriyor: Taksiler çok pahalıydı. Örnek olarak, Khayelitsha’da yaşayan ve 27 km uzaklıktaki Cape Town’un merkezinde asgari ücretle günde sekiz saat çalışan biri günde 184 R kazanır ve R48 ödemek taksiyle dönüş için – brüt kazançlarının %26’sı.

Ukrayna’daki savaş ve ticari aksaklıklar nedeniyle artan petrol fiyatları, taksi derneklerinin çağrılarını artırdı. Rekabet Komisyonu ve diğerleri devletin minibüs taksilere sübvansiyonları artırması için. Minibüs taksi sahiplerine ödenen tek doğrudan yardım, eski taksileri hurdaya ayırmaları halinde aldıkları hurda indirimi ödeneğidir. Taksiciler bunun adaletsiz olduğundan ve taksilere otobüsler ve trenler gibi sübvansiyon verilmesi gerektiğinden şikayet ediyor.

10 yıldır taksi endüstrisi ve ulaşım maliyetleri üzerine çalışan bir ekonomi doçentiyim. Bu süre zarfında kısmen siteyi kurmak için yüzlerce taksiye bindim. taksi haritası, bu da taksi yolcularının taksi bulmasına yardımcı olur. Ancak minibüs taksi işletmecilerinin yeni işletme veya sermaye sübvansiyonları alması gerektiğine inanmıyorum. Bunun nedeni, minibüs taksi sahiplerinin örtülü ancak son derece değerli iki sübvansiyondan halihazırda yararlanmasıdır.

İş kanunlarını çiğnemek

Birincisi, çoğu taksi sahibi uyma iş kanunlarına göre sürücüleri işe alırken. Bu, sahiplerinin işletme maliyetlerini önemli ölçüde azaltır. İkincisi ise taksi dernekleri fiili karteller gibi görünüyor, devlet taksi sektöründe rekabet kanunu uygulamıyor. Yasalar uygulansaydı endüstrinin fiyatları ve kârları daha düşük olurdu.

İstatistik SA’nın 2019 analizim Üç Aylık İşgücü Anketi verileri taksi şoförlerinin %70’inin saatte ulusal asgari ücret olan R20’den daha az kazandığını ve %75’inin yasal azami haftada 55 saatten fazla çalıştığını gösteriyor.

Asgari ücretin altında kazanan tüm sürücülere asgari ücret ödense, ancak öncekilerle aynı saat kadar çalışsaydı, tahmini taksi şoförü yıllık maaş faturası yaklaşık %30-40 oranında artacaktı. Bu nedenle, iş yasalarını göz ardı etmek, taksi işletme maliyetini önemli ölçüde azaltır.

Bu arada tren ve otobüs şirketleri neredeyse tamamen resmi. Şoförlerine ve diğer çalışanlarına toplu sözleşme kurullarında belirlenen ücretlerini ödemeleri gerekmektedir. saatte R50 otobüs şoförleri için ulusal asgari ücretin iki buçuk katıdır.

Otobüs şoförleri ayrıca fazla mesai ücretine hak kazanmadan önce yalnızca yasaların izin verdiği maksimum sayıda saat çalışabilir. Ayrıca taksi endüstrisinde olmayan ücretli izin ve çeşitli hizmet koşullarına da sahiptirler.

Kartel benzeri davranış

Taksi dernekleri, bir araya gelen ve kontrol ettikleri her rota için tüm üyelerin ücretlendirmesi gereken bir fiyat belirleyen bağımsız işletme sahiplerinin gruplarıdır. Bu, kartelin ders kitabı tanımıdır ve yasa dışıdır. rekabet yasası

bu Rekabet Komisyonu’nun son piyasa araştırması Kara tabanlı yolcu taşımacılığına geçiş, Ulaştırma Bakanlığı’nın taksi birliklerinin fiyatları sabitlediği konusundaki endişesini kabul etti. Ancak raporun fiyat belirleme ile ilgili bulgularında fiyat sabitlemeden bile bahsedilmiyor. Bunun yerine komisyon, taksilerin daha fazla sübvansiyon alması gerektiğini önerdi. Rekabet hukukunun uygulanmaması çok önemli bir örtük sübvansiyondur.

Taksi dernekleri iki nedenden dolayı güçlerini koruyor ve büyütüyor. İlk olarak, her taksi sahibine aynı fiyatı ödemeye zorlarlar. İkincisi, daha serbest bir pazarda yüksek kârlardan yararlanmak ve nihayetinde kârları ve fiyatları aşağı çekmek için girecek olan ve taksi kullanıcılarının yararına olan dernek dışı üyelerin rotalarına girişini önlemek için aktif olarak çalışırlar.

Tehdit ve fiili, şiddet derneklerin girişi engellemesinin ana yoludur. Ama aynı zamanda kamu görevlileriyle de çalışırlar ve çoğu durumda karar verdi taksi derneklerinin kontrol ettikleri güzergah için kimlerin ehliyet alabileceği konusunda son sözü söylemesi gerektiğini.

Taksi sahibinin karı

Bu iki değerli örtülü sübvansiyon göz önüne alındığında, bir taksiye sahip olmanın genellikle son derece kazançlı olması şaşırtıcı olmamalıdır. Cape Town Şehri kendi anketlerini yaptı 11 yıl önce 12 derneğin taksilerinden yola çıkarak, araç değerlerinin muhtemelen 100 000- 200 000 R (2012’de 12 000 – 24 000 $) civarında olduğu zaman, yıllık kârın yılda 70 000 R (2012’de 9 000 $) civarında olduğunu tespit etti. Bu, yatırılan sermayenin %30-70’lik yıllık getiri oranını temsil eder.

Taksi dernekleri genellikle son derece yüksek katılım ücretleri talep eder. bu Rekabet Komisyonu raporu 10.000 R’den 200 000 R’ye kadar olan ücretlerden bahsediyor. Yolculuklarım sırasında Cape Town’daki taksi şoförleriyle konuştuğumda, çoğu bu yüksek ücretlere rağmen sahip olmak için can atıyordu. Neden biri, görünüşte kârsız bir işi yürütebilmek için bu kadar büyük miktarda para ödemek istesin ki? Açık cevap, birçok taksi sahibinin aslında büyük karlar elde etmesidir.

ulaşım planlayıcıları, kural koyucular, taksi temsilcileri ve yorumcular bunu görmezden geliyor veya reddediyor. Onlar sık ​​sık tartışmak taksilerde “fazla arz” olduğunu. Daha sonra taksilerin çok hızlı çalıştığı sonucuna varıyorlar. düşük kar seviyeleri ve olmalı sübvansiyonlu. Ancak kartellere benzeyen birliklere mensup taksi sahiplerine sübvansiyon verilmesi, taksi kullanıcıları için çok az fayda ile birlikte sahipleri için daha yüksek karlara yol açacaktır.

Minibüs taksi işletmecileri, Güney Afrika’da birçok kişiye devletin sağlayamadığı değerli bir hizmet sunuyor. Çok az doğrudan sübvansiyon alırlar, ancak çok önemli iki örtülü sübvansiyon alırlar. Devletin taksi sahiplerini daha fazla sübvanse etmesi yerine, politika yapıcılar rekabeti artırmanın, şiddeti azaltmanın ve mevcut düzenlemeleri yürürlüğe koymanın yollarını yaratıcı bir şekilde düşünmelidir.Konuşma

Andrew KerrDoçent, Cape Town Üniversitesi

Bu makale şuradan yeniden yayınlandı: Konuşma Creative Commons lisansı altında. Okumak orijinal makale.





Kaynak : https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/why-the-south-african-state-should-not-subsidise-minibus-taxi-owners/

Yorum yapın